Am 14. April 1992 wurde die spanische Hochgeschwindigkeitsstrecke (AVE) zwischen Madrid und Sevilla eingeweiht. Am 21. April begann die kommerzielle Nutzung zeitgleich mit der Eröffnung der Weltausstellung von Sevilla. Es war ein Meilenstein für die spanische Bahntechnik und die Auszeichnung für langjährige Entwicklung.
Diese Linie wurde vor 25 Jahren eingeweiht und ist das umfangreichste Schnellzugnetz Europas . Und an zweiter Stelle der Welt, nur hinter China. Wir haben fast 3.000 Gleise, die Züge mit einer Geschwindigkeit von mehr als 300 km / h unterstützen können. In diesen Netzen werden Durchschnittswerte über 200 km / h erreicht. So vereinen sie Madrid und Barcelona oder Madrid und Sevilla in nur zweieinhalb Stunden.
Hintergrund
Spanien hat eine wichtige Eisenbahntradition , von dieser ersten Strecke Barcelona-Mataró im Jahr 1848. Schon vorher wurde 1937 in Kuba, einer anderen Provinz, der erste spanische Zug gebaut. Um die Vorgeschichte der AVE zu kennen, muss man ins 20. Jahrhundert gehen zu einer der historischen nationalen Erfindungen: der TALGO.
Seit 1942 führte der Ingenieur Alejandro Goicoechea Tests mit Versuchszügen durch. Ihr Ziel: Eisenbahnen schneller , sicherer und effizienter fahren zu lassen. Die Entwicklungslinie mit zuerst gegliederten und später hängenden Zügen hat zur aktuellen AVE geführt.
Der TALGO
Die TALGO begann mit der Nutzung der vorhandenen Straßen. Mit radikalen Änderungen in der Art und Weise, wie die Wagen an den "Karren" mit Rädern aufgehängt waren, konnten sie höhere Geschwindigkeiten erreichen . Zum Beispiel kippen Wagen in Kurven und ihr Schwerpunkt liegt viel niedriger. Der TALGO II erreichte 1950 120 km / h. Der TALGO 4 der späten 1970er Jahre erreichte 180 km / h. Von dort aus würden die TALGOs die AVE-Strecken seit 1992 nutzen, um 200, 250 und 300 km / h zu überschreiten.
Einige Techniken werden in der Entwicklung des TALGO und der aktuellen AVEs geteilt. Die Wagen sind fast permanent befestigt , da die Drehgestelle (Radsätze) gemeinsam genutzt werden. Sie stehen am Ende jedes Autos und dienen alle zwei. Deshalb sind sie nicht so modular wie andere, aber die Wagen sind enger miteinander verbunden. Ein Vorteil für die Passage ist, dass Sie durch den gesamten Zug gehen können: Es ist offen.
AVE: neue Routen
In Zusätzlich zu dem spezifischen Zügen, ist der Schlüssel für die AVE auf dem Weg . Das Layout wird unter Berücksichtigung der Geschwindigkeiten ausgeführt, die erreicht und beibehalten werden. Der Zug hält immer eine hohe Geschwindigkeit von über 200 km / h und erreicht in vielen Abschnitten 300 km / h. Dies impliziert neben der Route neue Infrastrukturen mit widerstandsfähigeren Basen.
Die spanische Technologie wurde erstmals in Frankreich entwickelt, wo seit 1981 der erste TGV (Train í Grande Vitesse) in Betrieb ist. Obwohl Japan der Pionier war: Der Shinkansen erreichte 1964 210 km / h. Die Gleise müssen mäßige Kurven haben , können es aber haben große Hänge. Dies ist der Trägheit des fahrenden Zuges, einem Vorteil dieses Transportmittels und der Kraft seiner Traktion zu verdanken.
Sicherheit ist wichtig. Die AVE-Straßen sind vollständig gesperrt und eingezäunt, um das Überqueren von Tieren oder Menschen zu verhindern. Auf der gesamten Strecke gibt es Sensoren, die einen Zug anhalten, wenn ein Objekt auf die Strecke fällt. Der einzige AVE-Unfall war der sehr schwere in Angrois (Galizien) im Jahr 2013. Er ereignete sich genau auf einem Abschnitt der normalen Strecke, als der zu schnelle Zug von den Schnellstraßen ankam.
Elektrisch mit Oberleitung
Andererseits erhalten die AVEs angesichts der erforderlichen Leistung Strom von außen . Aus diesem Grund sind sie alle elektrisch und verfügen über eine spezielle Oberleitung (das Kabel, das Strom liefert) mit bis zu 25.000 Volt. Die Spannung der Oberleitung ist entscheidend: Sie vibriert schneller als der Zug. Der Rekord in Frankreich für eine AVE liegt bei 574,8 km / h, und an der Oberleitung wurde gemessen, dass sich eine Welle mit 620 km / h bewegt.
Die Leistung eines AVE beträgt rund 8.000 kW , also fast 11.000 PS. Es wird normalerweise auf die beiden Sattelzugmaschinen mit jeweils 4.000 kW verteilt. Die Wagen sind an jedem Rad unabhängig gefedert, und die Wagen selbst haben eine Pendelluftfederung.